Por todas partes, la industria del automóvil reduce la producción, despide a los trabajadores y recauda fondos públicos. En Europa, la venta de automóviles nuevos ha retrocedido un 7,8%, con una caída espectacular en España, Reino Unido e Italia. En Japón ha disminuido el 6,5% y ha vuelto al nivel de 1974. Para el número uno mundial, Toyota, la caída ha llegado al 4% a nivel internacional. En Estados Unidos el bajón es brutal y la propia existencia de los tres grandes está amenazada.
Símbolos del American way of life y del EEUU victorioso de la posguerra –¿No decía Charles Wilson, presidente (PDG) de la empresa en 1953: «lo que es bueno para Estados Unidos es bueno para General Motors y viceversa?»-, los tres principales fabricantes estadounidenses de automóviles, los «Big Three»: General Motors (GM), Ford y Chrysler, han quebrado y están en peligro de extinción
La salvaje crisis actual no es más que la culminación de un largo proceso de decadencia de las empresas, gestionadas por una dirección arrogante y autista, obnubilada únicamente por la rentabilidad económica y que se asignaba sueldos de escándalo, a imagen y semejanza de una gran parte de las élites directivas estadounidenses. Así, el patrón de Ford, Alan Mulally, llegó a los 21 millones de dólares en 2007; los herederos familiares del fundador de la empresa se adjudicaron el 40% de los derechos de voto en el consejo de administración, a pesar de que sólo poseen el 6% del capital.
Frente a la competencia, esos directivos se han revelado incapaces de modernizar, renovar sus gamas de productos, reducir el número de marcas e innovar. Consiguen la mayoría de sus beneficios con los vehículos utilitarios (SUV) y con los grandes 4x4, voraces consumidores de combustible, que representaron el 60% de sus ventas en 2006, y hasta el 90% para Chrysler. Eso explica sus intensas campañas de presión en el Congreso para evitar la imposición de leyes medioambientales estrictas.
Entre 1990 y 2007, la producción nacional retrocedió un 26% para caer a 3.900.000 automóviles, mientras el déficit comercial en el sector pasó de 46.000 a 125.000 millones de dólares. La incapacidad de los fabricantes para responder a las nuevas demandas de los consumidores se traduce por en continuo retroceso de los «Big Three» en su mercado nacional, que ha bajado al 46,5% en diciembre de 2008, del 51,3% en 2007 y el 65% en 2000 (1), a pesar de las campañas de promoción y de las rebajas, a veces ruinosas. La multiplicación de las ventas de filiales (Delphi en 1999 o Visteon en 2000), de los planes sociales y de los cierres de fábricas se traduce en una fuerte disminución de los puestos de trabajo. Entre 2000 y 2007, en el conjunto del sector, el empleo pasó de 1.160.000 a 869.000, para terminar en 732.000 en septiembre de 2008, de ellos 239.000 empleos directos en los «Big Three», 113.000 en las fábricas extranjeras y 380.000 de proveedores y subcontratistas directos.
Tres millones de puestos de trabajo amenazados
Por el contrario, los grupos japoneses –en particular Toyota- se han adueñado del 45% del mercado estadounidense en 2008, frente al 9% para los grupos europeos, gracias a una oferta diversificada y bien dirigida, menor consumo de combustible y fama de calidad y competitividad. Esas empresas niponas han reducido masivamente sus importaciones y han implantado 17 fábricas que emplean directamente a 65.000 trabajadores. Así, su producción en suelo estadounidense saltó de 296.000 vehículos en 1985 a 3.300.000 en 2007. Actualmente, el 63% de los coches japoneses que se venden en Estados Unidos se fabrican en el país.
Esas progresiones se traducen en un desplazamiento territorial de las nuevas unidades de producción hacia un «Gran Sureste» (Tennessee, Kentucky, Alabama, Carolina del Norte y del Sur, Georgia…) cuya participación en la producción nacional se ha duplicado durante el mismo período para llegar al 15%, jugando con la debilidad sindical, los bajos salarios y el dumping fiscal de los colectivos territoriales locales y de los distintos Estados federales. Hay que señalar que excepto Carolina del Norte –por los pelos-, esos Estados votaron a John McCain en las presidenciales de 2008.
En un año, las dificultades estructurales acumuladas por los «Big Three» se han convertido en un terremoto. La crisis económica y financiera ha acarreado un hundimiento histórico de las ventas anuales en Estados Unidos (-18% en 2008) en un sector muy sensible a las evoluciones del poder adquisitivo, al aumento de los precios del combustible, al endeudamiento y a las condiciones crediticias, así como a la confianza de las familias en el futuro (2). La caída de las ventas se reveló dramática en Chrysler (-30%), que está en las últimas. Como prueba, el fracaso de los intentos de asociación con Nissan o General Motors llevados a cabo en noviembre de 2008 por el fondo de inversiones Cerberus Capital Management, que posee el 80% de su capital desde la retirada de la alemana Daimler-Benz.
La situación también es muy difícil en General Motors (-23%), que anunció el 7 de enero de 2009 una reducción del 53% de su producción en los tres próximos meses; y Ford no está mucho más floreciente (-21%). Sólo durante los nueve primeros meses de 2008, estas empresas –ya sobrepasadas de deudas y cuya capitalización bursátil está hundida- han acumulado 42.000 millones de dólares de pérdidas. Estranguladas financieramente, se encuentran prácticamente en bancarrota y la única solución que tienen es apelar a la intervención estatal para salvarse del naufragio.
El Center for Automotive Research (Centro de Investigación de la Automoción), estima que la desaparición de los «Big Three» constituiría un auténtico terremoto: (3) industrial y social, con la supresión de casi 3 millones de empleos directos e indirectos (siderurgia, mecánica, plástica, electrónica y servicios); económico y fiscal, con la pérdida de 150.700 millones de dólares en salarios y cotizaciones sociales para la economía del país, y de 60.100 millones de dólares de ingresos fiscales para el Estado. Además, este terremoto concentraría sus principales efectos directos sobre la Manufacturing Belt del nordeste del país –que votó ampliamente por Obama-. En efecto, el cinturón de los «Grandes Lagos» –con Michigan, Ohio e Indiana- agrupa la mitad de los puestos de trabajo de automoción del país y el 80% de las factorías de los tres fabricantes.
En realidad, como ha señalado el Economic Policy Institute de Washingon (Instituto de Política Económica de Washington) (4), la deflagración se extendería a una gran parte del país debido al papel de arrastre de la automoción en el tejido industrial –Obama ha hablado de «columna vertebral de la industria estadounidense»- y al conjunto de la economía nacional. Un total de diez Estados concentrarían dos tercios de los 3 millones de empleos amenazados (en particular California, Texas, el estado de Nueva York y la Florida). Diez Estados que constituyen el pulmón económico y político de Estados Unidos y que ya fueron muy vapuleados por la crisis de las subprimes (5). Por lo tanto, no sólo se trata, como podemos ver, de salvar Detroit, sino de asegurar un extenso sector estratégico de la actividad del país. De ahí la dureza de los debates políticos en torno a la adopción (o no) de un plan de salvamento por parte del Estado federal y sobre sus modalidades de aplicación.
Al contrario de la rapidez con la que el gobierno republicano, el Tesoro y la Reserva federal (Fed) se movilizaron para salvar el sistema financiero durante el verano y el otoño de 2008, con la movilización de más de 700.000 millones de dólares, el eventual salvamento de los grupos automovilísticos se está enfrentando a numerosas oposiciones y dificultades. A principios de noviembre, el Tesoro rechazó contribuir a la financiación de una eventual fusión entre General Motors y Chrysler, juzgada arriesgada y con un coste inmediato de 10.000 millones de dólares.
Al borde del colapso, debido a la aceleración de sus pérdidas financieras en el tercer trimestre de 2008, los tres fabricantes demandan una ayuda de 25.000 millones de dólares, la mitad para su recapitalización y la otra para financiar la seguridad social de los 780.000 jubilados de la automoción. Sin hablar del préstamo de 25.000 millones de dólares, votado por el Congreso el otoño pasado para desarrollar una gama de automóviles más económicos, que todavía no se han pagado. En efecto, los demócratas electos, apoyados por Obama, se dirigieron a Henry Paulson, entonces secretario del Tesoro, para pedirle que los «Big Three» formasen parte de los beneficiarios de la ley de estabilización, dirigida a rescatar Wall Street, que liberó 700.000 millones de dólares y no excluía, a cambio, una nacionalización parcial de su capital. En principio, la administración de George W Bush se negó, ante el escepticismo de una gran parte de la opinión pública y los ataques virulentos de electos republicanos como Richard Selby, senador de Alabama, donde se concentran numerosas fábricas de automóviles de fabricantes asiáticos y europeos.
El 2 de diciembre, los tres PDG de los tres fabricantes volvieron a pedir ante el Congreso un plan de ayuda, ya no de 25.000 millones, sino de 34.000 millones de dólares, insistiendo sobre la reducción drástica de la producción y la supresión de entre un tercio y la mitad de los puestos de trabajo, para la refundición de las redes comerciales de los 14.000 concesionarios, una disminución de las deudas a la mitad y la salida, en tres años, de nuevos modelos más económicos y menos contaminantes. A pesar del dictamen positivo de la Cámara de representantes, dominada por los demócratas, el Senado rechazó por 52 votos contra 35 el plan de rescate. Lo que podría llevar directamente a los fabricantes a la quiebra.
Bush se vio, pues, obligado a dar marcha atrás. El 12 de diciembre aceptó, in extremis, conceder un préstamo de 134.000 millones de dólares, extraído de los fondos de rescate del sistema bancario (TARP), a General Motors y Chrysler, con un surtido de condiciones draconianas e imposibles de cumplir, como recuperar el equilibrio contable a fecha 31 de marzo de 2009. Este balón de oxígeno permitió ayudar a que los grupos sobrevivieran y para pasar la «patata caliente» a la administración demócrata. A esto hay que añadir, el 31 de diciembre, el cambio de estatuto de General Motors Acceptance Corporation (GMAC) –que pasó de sociedad de servicios financieros y crédito automovilístico a holding financiero- que permitió al Tesoro inyectarle 6.000 millones de dólares. GMAC emplea a 26.700 trabajadores y sirve a 15 millones de clientes, pero ha perdido 8.000 millones de dólares en dos años, especialmente en los mercados especulativos de las subprime.
Los trabajadores son las primeras y principales víctimas de la incuria estratégica de sus dirigentes. Dos tareas principales, salariales y sociales, se han abierto debido de esta crisis. En primer lugar, más allá de la drástica destrucción de puestos de trabajo, se perfila, además, la rebaja generalizada de los salarios –hasta ahora relativamente altos gracias a la fuerza del United Auto Workers (UAW), sindicato del automóvil fundado en 1935-, que se ajustarían a las normas, mucho menos favorables, de las fábricas del sudeste. Esta brutal puesta en marcha de la competitividad salarial en el propio corazón de Estados Unidos significaría, en definitiva, un grave retroceso en los ingresos del conjunto de los asalariados del sector; a menudo, los acuerdos de los «Big Three» sirven de referencia a escala nacional.
En segundo lugar, dado que los tres grandes aseguran directamente, como el conjunto de las grandes empresas estadounidenses, la cobertura social (sanidad, jubilación) de dos millones de empleados o jubilados, estas prestaciones se reconsiderarían brutalmente. A menudo, este sistema ha sido atacado, y desde hace años, en nombre de la competitividad, por los defensores de las rebaja de las prestaciones sociales porque éstas pesan demasiado sobre los precios. Según el Boston Consulting Group, ese coste sería de 1.500 dólares por cada vehículo fabricado en General Motors y de 400 dólares en Toyota y Honda, donde los contratos son más recientes y el sistema de pensiones menos favorable (6). Una de las principales razones reside en el creciente desequilibrio entre el número de activos y el número de jubilados, debido a la supresión de empleos. General Motors y Ford financian a casi 750.000 jubilados por 160.000 asalariados en Estados Unidos. Un acuerdo de 2007 entre las empresas y el UAW condujo la creación de un fondo específico que se encargará de las pensiones y la seguridad social de los jubilados a partir de 2010. Se ve así la magnitud del impacto de la ausencia de un sistema nacional de protección social como los que existen en la Europa continental.
Repercusiones mundiales en cadena
Sin esperar a su toma de posesión oficial, Obama anunció, el 6 de enero, un extenso plan de relanzamiento de 825.000 millones de dólares, dirigido a crear cerca de 3 millones de empleos en dos años, de los cuales 300.000 millones de rebajas en los impuestos para favorecer el poder adquisitivo de las familias, 300.000 millones para la reconstrucción de infraestructuras y 200.000 millones para ayudar a los Estados a financiar el déficit de programas sanitarios (Medicaid) para los más pobres.
Por su parte, la Reserva Federal anunció «un nuevo esfuerzo de 900.000 millones de dólares» para relanzar el mercado del crédito (inmobiliario, del automóvil y préstamos a los estudiantes y a las pequeñas y medianas empresas) en el primer trimestre de 2009, en particular con la adquisición de los títulos de Fannie Mae, Freddie Mac y doce bancos regionales. Aunque esas medidas de apoyo pueden dar un nuevo impulso a la demanda, no arreglan en absoluto los problemas estructurales. El futuro de la automoción estadounidense sigue en el aire.
El hundimiento de los «Big Three» también influye en la marcha internacional. A muy corto plazo, el retroceso brutal del primer mercado mundial tiene un gran impacto debido a las interdependencias asimétricas tejidas con la internacionalización de los sistemas productivos y comerciales de las empresas multinacionales. Los grupos japoneses Toyota, Honda y Nissan obtienen en Estados Unidos entre el 60% y el 70% de sus beneficios mundiales, y el mercado estadounidense absorbe un tercio de las exportaciones europeas y la mitad de las japonesas.
En el marco del Acuerdo de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), los dos centros de producción, México, y sobre todo Canadá, son los más afectados por las amenazas sobre el empleo y las fábricas: su gran vecino absorbe del 80 al 95% de sus exportaciones al mismo tiempo que los «Big Three» desempañan un papel fundamental en este sector dominante de su industria nacional. En Canadá representa el 12% del PIB y 150.000 empleos repartidos en 416 fábricas situadas principalmente en Ontario; en México totaliza el 15% del PIB y el 14% de la población activa en 673 fábricas. Esta dependencia explica que el 20 de diciembre de 2008 –justo al día siguiente del plan estadounidense de Bush-, el gobierno canadiense anunciara un plan de ayuda de 230.000 millones de dólares a los tres fabricantes, con la condición de que mantengan los puestos de trabajo.
Pero la fuerte presencia industrial de las filiales estadounidenses en la Unión Europea –donde el sector totaliza 2.250.000 de puestos de trabajo directos y 10.300.000 indirectos- cierne grandes amenazas sobre algunos países, como Reino Unido con Vauxhall (GM), Alemania con Opel (GM) o Suecia con Volvo, adquirida por Ford en 1999, y Saab, filial de GM desde 1989. En esos países, también la batalla política causa estragos en torno a las modalidades de la intervención estatal.
Rescatados o no, en cualquier caso los «Big Three» deberán hacer grandes recortes en sus sistemas productivos mundiales, en particular en Europa y Asia. Después de ceder, en marzo de 2008, las firmas inglesas Jaguar y Land Rover al grupo indio Tata –que aprovechó la crisis para pedir en diciembre de 2008 una ayuda de 1.000 millones de libras (casi 1.100 millones de euros) al gobierno británico-, Ford propuso vender Volvo; una decisión que vino tras la venta del 33,4% del capital que poseía en la japonesa Mazda, por 538 millones de dólares (7). Por su parte, General Motors pretende vender Saab después de salir definitivamente del capital de la japonesa Suzuki.
En seis meses, la crisis del automóvil se ha extendido a todo el sector a nivel mundial, lo que se comprueba por la multiplicación de planes de despidos, cierres de fábricas y medidas de regulación laboral en Europa y en Asia, o por el plan de financiación de 230.000 millones de dólares adoptado de urgencia por Brasil, en diciembre de 2008, con el fin de apoyar la demanda nacional. Esta caída no está desconectada de las profundas revoluciones geoeconómicas que experimenta esta industria desde hace diez años.
En efecto, según los datos de la Organización Internacional de Fabricantes de Automóviles, la producción mundial pasó de 53.100.000 a 73.100.000 vehículos entre 1997 y 2007 (+37,7%). Se redujo a 67.900.000 millones en 2008 (-7%), marcando así el final de un ciclo de crecimiento excepcional que se acompañó de una brutal recomposición de los equilibrios mundiales. En efecto, hemos asistido en los últimos diez años a una relativa estabilidad de la producción en la zona TLCAN, la bajada estadounidense se compensa con la subida de México, así como en Europa occidental, incluso si las divergencias nacionales son profundas. Pero, como la producción mundial ha explotado, sus medias relativas han retrocedido del 60% al 44%.
Por el contrario, durante el mismo período, Asia –que pasó del 33% al 40,5% de la producción mundial- acaparó dos tercios del crecimiento mundial mientras América Latina, la ex Europa del Este –convertida en un anexo productivo de los modelos de gama media y baja de Europa occidental- y la ex URSS han experimentado un nuevo dinamismo. Mientras que los países desarrollados de la Tríada (Estados Unidos, Unión Europea y Japón) tienen los mercados de renovación relativamente saturados y una superproducción particularmente competitiva, los países emergentes experimentan, por el contrario, un fuerte desarrollo. Esto responde a enormes necesidades socioeconómicas: si las tasas de motorización llegan a 824 por 1.000 en Estados Unidos y 593 en la Unión Europea, caen a 127 en Brasil, 28 en China y 13 en la India.
De momento, los mercados mundiales siguen dominados por algunos grandes grupos originarios de la Tríada. De los cincuenta principales, los cinco primeros (Toyota, General Motors, Volswagen, Ford y Hyundai) fabrican el 48% de la producción mundial, y los diez primeros –entre ellos Fiat, Reanult y Peugeot-, el 70%. Pero a la manera de Japón y luego Corea del sur, las autoridades de los grandes países emergentes buscan dotarse progresivamente de sus propias bases industriales y tecnológicas y de sus «champions» nacionales (8). Algunos de ellos, como la Indien Tata, ya han empezado a internacionalizarse e integrarse en las redes de alianzas industriales y tecnológicas.
Emblemático de los cambios en marcha de los equilibrios geoeconómicos y geopolíticos mundiales, el hundimiento de los «Big Three» presenta a la nueva administración estadounidense retos de políticas públicas e industriales totalmente inéditas: el control de un sector automovilístico coherente, dinámico y portador de innovaciones es una apuesta de futuro para una potencia mundial.
(1) Federal Reserve Bank of Chicago, «Who really made your car?» (¿Quién fabricó realmente tu coche?), Chicago Fed Letter, nº. 255, octubre de 2008.
(2) «La crise des subprimes: enjeux géopolitiques et territoriaux de l’entrée dans le XXIe siècle», café géographique. Leer también: Fréderic Lordon, «Qand la finance prend le monde en otage» (Cuando las finanzas toman al mundo como rehén), Le Monde diplomatique, septiembre de 2008.
(3) Center for Automotive Research «Te impacto n the US economy of a major contraction of the Detroit Three Automakers», Car Researcha Memorandum, Ann Arbor (Michigan), 4 de noviembre de 2008.
(4) Economic Policy Instituto, «Wen giants fall», EPI Briefing Paper, nº 227, Washington, 3 de diciembre de 2008.
(5) «Crise des subprimes, un noveau foyer de guerre economique» (Crisis de las subprimes, un nuevo foco de guerra económica), actos del Festival internacional de geografía de Saint-Dié, octubre de 2008.
(6) Nathalie Brafman, «Detroit, Laissez-nous notre gagne-pain quotidien» (Detroit. Déjanos nuestro medio de susbsistencia), Le Monde, 4 de diciembre de 2008.
(7) «Ford considers sale of Volvo» International Herald Tribune, Paris, 1 de diciembre de 2008.
(8) Odaira Namihei «Carambolage asiatique pour l’automobile japonaise» (Carambolas asiáticas para el automóvil japonés), Le Monde diplomatique, octubre de 2008.
Original en francés: http://www.monde-diplomatique.fr/2009/02/CARROUE/16786
Laurent Carroue
Le Monde diplomatique
Traducido para Rebelión por Caty R.
Laurent Carroue es profesor de la Universidad París-VIII.
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